航運(yùn)界網(wǎng)消息,“黑天鵝”(紅海危機(jī))和復(fù)雜的市場(chǎng)因素讓2024年成為“最不可預(yù)測(cè)”的一年,Bernstein分析師表示,總體而言,不要指望2025年會(huì)“平靜”下來。
紅海危機(jī)下,集運(yùn)業(yè)完美“逆襲”。從一個(gè)預(yù)測(cè)“全行業(yè)虧損”的災(zāi)難性的前景,到2024年有望成為集運(yùn)業(yè)歷史上利潤(rùn)第三高的一年。事實(shí)上,前三季度,頭部班輪公司的凈利潤(rùn)大多已經(jīng)超過了2020年和2023年的全年業(yè)績(jī),只有赫伯羅特例外。
簡(jiǎn)言之,航運(yùn)是一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)管理業(yè)務(wù)。更通俗地說,市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)敞口的管理是關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。由于悲觀的市場(chǎng)預(yù)期,而且長(zhǎng)協(xié)合同談判在前,紅海危機(jī)的影響在后,導(dǎo)致赫伯羅特和馬士基的利潤(rùn)率排名靠后。換言之,2024年他們看錯(cuò)了市場(chǎng)的方向。
盡管“2025年在相當(dāng)大的程度上都將是2024年的延續(xù)”,紅海危機(jī)持續(xù),罷工、制裁、監(jiān)管以及特朗普關(guān)稅2.0等不確定性越來越多......但在這種更加“穩(wěn)定”的預(yù)期下,以赫伯羅特和馬士基為代表的老牌班輪公司更有可能取得超越同行的業(yè)績(jī)。
穆迪將赫伯羅特評(píng)級(jí)上調(diào)至歷史最高“Ba1”,并將前景調(diào)整為“穩(wěn)定”
穆迪(Moody's)指出,集運(yùn)業(yè)和德國(guó)班輪公司的表現(xiàn)都好于預(yù)期。
基于此,穆迪將赫伯羅特的信用評(píng)級(jí)從“Ba2”上調(diào)一個(gè)等級(jí)至“Ba1”。這是自2010年以來,赫伯羅特獲得的最高信用評(píng)級(jí)。此外,高級(jí)無擔(dān)保債券評(píng)級(jí)從“Ba3”上調(diào)至“Ba1”。并將前景調(diào)整為“穩(wěn)定”。
赫伯羅特首席財(cái)務(wù)官M(fèi)ark Frese表示,“很高興穆迪再次認(rèn)可赫伯羅特的盈利能力以及其強(qiáng)勁的資產(chǎn)負(fù)債表和流動(dòng)性管理。作為2030年戰(zhàn)略的一部分,赫伯羅特將堅(jiān)持審慎的財(cái)務(wù)政策,并加緊努力,繼續(xù)改善競(jìng)爭(zhēng)力和成本狀況?!?
特朗普政策將對(duì)集裝箱貨量產(chǎn)生“重大影響”
12月18日,萬海航運(yùn)總經(jīng)理謝福隆表示,美國(guó)當(dāng)選總統(tǒng)特朗普的政策將對(duì)集裝箱貨量和供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響,萬海航運(yùn)正在為“又一個(gè)強(qiáng)勁的年度”做好準(zhǔn)備。
首先,針對(duì)特朗普關(guān)稅2.0的影響,謝福隆指出,未來貨量與運(yùn)價(jià)的走勢(shì)尚難確定,是上揚(yáng)還是下跌仍充滿變數(shù)。在初期階段,這些因素可能會(huì)促使供應(yīng)鏈發(fā)生轉(zhuǎn)移,從而可能引發(fā)搶運(yùn)熱潮,推高運(yùn)價(jià)。然而,如果這種趨勢(shì)反映到零售端,導(dǎo)致通貨膨脹加劇,那么它可能會(huì)抑制貨量,進(jìn)而對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生負(fù)面影響。
其次,特朗普在會(huì)見了ILA主席Harold Daggett和他的兒子Dennis A. Daggett,并在會(huì)后表示支持ILA的立場(chǎng)。萬海航運(yùn)根據(jù)市場(chǎng)情報(bào)分析認(rèn)為,罷工的可能性較高。然而,如果罷工演變成全面性的,并影響到船期,導(dǎo)致船舶無法及時(shí)返回亞洲裝載貨物,那么可能會(huì)引發(fā)搶艙現(xiàn)象的發(fā)生。
這些因素意味著,2025年運(yùn)價(jià)不太可能出現(xiàn)巨大的下行壓力,因?yàn)榇笮痛暗牟渴饘⑹?span cms-style="font-L strong-Bold" style="font-weight:800 !important;">港口擁堵,紅海危機(jī)導(dǎo)致繞好望角航行可能會(huì)繼續(xù)。
謝福隆表示,“大型船舶的部署越來越多,導(dǎo)致港口碼頭的擁堵。隨著船舶越來越大,碼頭無法跟上,導(dǎo)致裝卸作業(yè)時(shí)間延長(zhǎng)。今年,僅在新加坡,船舶就必須等待四至五天才能靠泊,同時(shí)上海的待泊時(shí)間為三至四天,寧波為一至兩天?!?
他指出,繞繞好望角航行幾乎消耗了所有可用的船舶,導(dǎo)致運(yùn)力緊張,這也將使運(yùn)價(jià)居高不下。
他指出,“箱船租金比去年翻了一番,反映出船舶供應(yīng)不足。全球箱船船隊(duì)中只有0.3%處于閑置狀態(tài),這在歷史上是前所未有的?!?/span>
謝福隆表示:“去年,所有人最初都預(yù)計(jì)今年的市場(chǎng)狀況不會(huì)好。然而,紅海危機(jī)導(dǎo)致2024年的運(yùn)價(jià)比2023年好得多?!?
BIMCO:集運(yùn)市場(chǎng)概述與展望
BIMCO分析師表示,盡管自2010年以來供應(yīng)和船隊(duì)增長(zhǎng)最快,但2024年供需平衡收緊。船舶需求增加,因?yàn)橥ǔMㄟ^蘇伊士運(yùn)河的90%的運(yùn)力都是通過好望角航行,這大大增加了平均航行距離和船舶需求。
BIMCO改變了何時(shí)能夠恢復(fù)正常蘇伊士運(yùn)河航線的假設(shè)?,F(xiàn)在假設(shè)繞航將繼續(xù)影響整個(gè)2025年,船舶將能夠在2026年恢復(fù)正常航線。
基于此,BIMCO預(yù)計(jì),2025年供需平衡將略有減弱,隨后在2026年隨著船舶需求的下降而大幅減弱。
如果船舶在2026年仍無法恢復(fù)正常航線,預(yù)計(jì)2025年供需平衡略有減弱,2026年供需平衡將略有收緊。
繼2023年增長(zhǎng)非常疲軟之后,BIMCO預(yù)計(jì)2024年貨運(yùn)量將增長(zhǎng)5.5-6.5%,預(yù)計(jì)2025年增長(zhǎng)3-4%,2026年增長(zhǎng)3.5-4.5%。南亞和西亞以及南美洲和中美洲的進(jìn)口量將增長(zhǎng)最快。
國(guó)際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測(cè),西亞許多石油出口國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將加快,這將有助于提高該地區(qū)的石油產(chǎn)量。在南美洲,阿根廷預(yù)計(jì)將擺脫衰退,BIMCO預(yù)計(jì)這將推動(dòng)該地區(qū)的交易量增加。
截至目前,上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)和中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(CCFI)分別比去年平均高出148%和64%。從4月到7月,運(yùn)價(jià)有所上升,但隨著運(yùn)力的增加和“旺季”結(jié)束,從7月到10月,運(yùn)價(jià)下降。自10月以來,亞洲到歐洲和地中海的運(yùn)價(jià)上升,而到北美的運(yùn)價(jià)下降,平均水平基本保持穩(wěn)定。
基于此,BIMCO預(yù)計(jì)2025年運(yùn)價(jià)可能會(huì)從目前的水平略有下降,但2026年會(huì)大幅下降。
總體而言,截至目前集裝箱船租金比2023年高52%。令人驚訝的是,盡管運(yùn)價(jià)回調(diào),但租金一直保持穩(wěn)定。與此同時(shí),平均租期從年初的8個(gè)月攀升至24個(gè)月。
更長(zhǎng)的租期將減少2025年可供租用船舶的數(shù)量,這將支持整個(gè)2025年的期租租金。與此同時(shí),BIMCO預(yù)計(jì)2026年供需預(yù)測(cè)疲軟也將影響租金走勢(shì)。
盡管新造船價(jià)格上漲似乎終于失去了動(dòng)力,但五年船齡船舶的價(jià)格卻隨著租金的上漲而上漲。因此,價(jià)格在2024年初跌至70%以下后,再次接近新造船價(jià)格的80%。
拆船價(jià)格自2024年初以來已下跌6%。
BIMCO指出,之前曾預(yù)測(cè)新造船價(jià)格將達(dá)到峰值,結(jié)果卻看到價(jià)格繼續(xù)攀升。船東繼續(xù)訂購(gòu)新集裝箱船的意愿讓人感到驚訝,與油輪訂單量的增加一起,推高了訂單量和價(jià)格。當(dāng)然,散貨船訂單的突然激增可能會(huì)再次證明預(yù)測(cè)錯(cuò)了,但這一次,相信正非常接近價(jià)格峰值。
與往常一樣,預(yù)測(cè)自然包含一些不確定性,其中包括歐盟(EU)和美國(guó)。
當(dāng)選總統(tǒng)特朗普在2025年1月上任后繼續(xù)威脅要提高進(jìn)口關(guān)稅。大幅提高關(guān)稅可能會(huì)提高消費(fèi)者的生活成本,并損害進(jìn)口量。與此同時(shí),貿(mào)易伙伴的報(bào)復(fù)可能會(huì)損害全球貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。
與美國(guó)消費(fèi)者不同,在歐盟,家庭更傾向于儲(chǔ)蓄尚未導(dǎo)致消費(fèi)增加。如果通脹和利率下降鼓勵(lì)家庭支出增加,那么進(jìn)口量可能會(huì)高于預(yù)測(cè)的水平。
海運(yùn)需求強(qiáng)勁
值得慶幸的是,隨著2024年的結(jié)束,Bernstein分析師Alex Irving指出,盡管先行指標(biāo)進(jìn)一步減弱,但海運(yùn)需求激增。
“2024年大部分時(shí)間,海運(yùn)需求一直很強(qiáng)勁。因此,對(duì)于一個(gè)歷史上與實(shí)際GDP密切相關(guān)的行業(yè)來說,預(yù)計(jì)未來和2025年將進(jìn)一步增長(zhǎng)。在美東可能發(fā)生罷工之前,預(yù)計(jì)到年底集裝箱貨運(yùn)量的上行壓力大于下行壓力。這也與班輪公司的樂觀評(píng)論相一致,預(yù)計(jì)11月和12月將出現(xiàn)強(qiáng)勁的需求。”
特朗普能解決紅海危機(jī)嗎?
Bernstein分析師Alex Irving表示,紅海危機(jī)已經(jīng)持續(xù)了一年多,但法國(guó)達(dá)飛集團(tuán)(CMA CGM)在海軍護(hù)航下進(jìn)行了一些大膽的嘗試。
“重返白宮的特朗普承諾解決中東持續(xù)的戰(zhàn)爭(zhēng)。據(jù)悉,胡塞武裝發(fā)表了一份未經(jīng)證實(shí)的聲明,建議立即停止對(duì)經(jīng)過亞丁灣的商船的所有敵對(duì)襲擊。雖然沒有證據(jù)表明胡塞武裝已經(jīng)投降,但這意味著仍有可能恢復(fù)紅海通行,這將釋放至少10%的運(yùn)力,加劇運(yùn)力過剩,并給運(yùn)價(jià)帶來壓力。然而,物流公司必須應(yīng)對(duì):特朗普表示支持ILA‘反自動(dòng)化’的立場(chǎng),這意味著有一個(gè)強(qiáng)大的陣營(yíng)來對(duì)抗‘外國(guó)航運(yùn)公司’。罷工的可能性越來越大?!?
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